9月上旬和中旬，太原鐵路局對太原和榆次兩個鐵路樞紐，進行了大規模的木枕道岔更換施工，所有木制軌枕換成了混凝土軌枕。據悉，這兩個鐵路樞紐軌道施工完成后，目前太鐵管內主要的客車通道上，就基本消除了木制軌枕。
    木制軌枕退出主要的鐵路客運線，在我省鐵路界人士看來具有里程碑式的意義。百年鐵路發展史，軌道是一名無聲的記錄者。
    大量木制軌枕近兩年被更換
    “與混凝土道岔相比，木枕道岔穩固性差，且較易引起翻漿冒泥和晃車隱患，也會消耗大量的木材資源。為提高線路的穩定性，近十多年來，太鐵逐步在管內范圍將木枕更換為混凝土枕。”太鐵工務部門有關人士介紹，相比較一些南方發達省份，我省鐵路硬件水平一直比較落后，太鐵管內重要干線通過旅客列車的區段一直有大量木枕道岔，嚴重威脅運輸安全。
    自去年6月份起，太鐵開始了大規模的更換木制軌枕施工，涉及北同蒲等多個線路，共更換道岔572組、更換軌枕84萬根、更換鋼軌975公里。特別是南北同蒲、石太、石太客專、太中銀、太焦等6條主要干線交匯的太原、榆次樞紐，今年9月中旬完成所有木枕道岔改造，至此太鐵主要客車通道上的木制軌枕基本換成了混凝土軌枕。
    太鐵有關負責人介紹，太原、榆次樞紐是太鐵管內最繁忙的客貨運通道，每晝夜通過客貨列車達200多對，行車密度非常大，一直以來線路設備老化、病害嚴重。太鐵從9月5日開始，組織近八千名施工人員，開始改造施工，共換岔35組，換枕18429根，施工效率在山西鐵路史上前所未有。
    木制軌枕難滿足新型列車需要
    “事實上，在鐵路出現后的大部分時間內，木制軌枕都是最主要最常見的，但是隨著列車技術的不斷提升，混凝土軌枕逐漸代替了木制軌枕，因為木材的強度、使用壽命等已經滿足不了新型列車的需要。”太鐵有關人士介紹，從1907年山西第一條鐵路正太鐵路建成，到2009年石太高速鐵路開通，百年間山西鐵路歷經滄桑，從正太線、同蒲線的木枕窄軌，到如今的混凝土枕標準軌，讓人不得不感嘆鐵路變化的日新月異。
    據了解，1907年10月，正太鐵路建成通車，這是山西第一條鐵路，全長242.95公里，東起河北省石家莊，西至山西省太原，途經井陘、盂縣、壽陽、榆次等縣市。與后來閻錫山時代修建的同蒲鐵路一樣，正太線在最初是窄軌，對于這兩條鐵路為什么修窄軌，現在也是眾說紛紜，但為了節省資金是公認的原因之一。1938年正太鐵路改稱石太鐵路，在經過戰爭年代的多次損壞之后，1951年開始，石太鐵路先后5次進行技術改造，1982年9月全線完成電氣化改造，成為新中國第一條雙線電氣化鐵路，提高晉煤外運量近2倍。南北同蒲線也不斷進行改造，尤其是最近十年，逐漸消除了木制軌枕。
    石太客專軌枕省內規格最高
    太鐵有關人士介紹，最近十年，太鐵管內鐵路線上的改造力度前所未有，枕木、鐵軌等都在逐步更換，以滿足更快更重列車行駛的需求。“目前我省境內鐵路線技術標準最高的軌枕，是2009年通車的石太客運專線上的混凝土軌枕，業內稱之為3型水泥軌枕，與普通的混凝土軌枕相比，這種軌枕體積大，內部鋼筋數量多，普通混凝土軌枕四個人就能抬得動，這種則需要六個人。”太鐵工作人員介紹，除了軌枕，石太線上的鋼軌也與普通鐵路線不同，都是500米左右的長軌，這種鋼軌鍛造時使用了特殊材料，可以極大限度地克服熱脹冷縮，因此可以通過焊接不留空隙。而普通的鋼軌熱脹冷縮比較厲害，每段之間都留有縫隙。今后幾年，隨著大西高鐵等鐵路項目的建成，鐵路線路基礎建設水平的提高，我省鐵路軌道的整體水平還將邁上一個更高的臺階，為老鐵路人所熟悉的木制軌枕最終會在所有的客運、貨運鐵路上消失。