將來的城際鐵路，不再都是鐵道部的“孩子”，將改由地方出資興建。昨日，《第一財經日報》記者從中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕處獲悉：未來，鐵道部將全面放手讓各省以及沿線市自主籌資，只提供技術和工程上的指導和協助。這意味著，在各省市和鐵道部的資金都很緊的情況下，外部資金將被引入鐵路建設。然而，專家不認為此舉能吹響鐵道部政企分開改革的號角，也不認為能改變鐵道部壟斷的局面。放權的最大意義在于減輕政府負擔，同時實現政府和民間資本的利益雙贏。

鐵道部被動放權

近幾年，鐵道部以“飛”一樣的速度進行大規模的鐵路建設，不僅規模超乎尋常，而且技術難度亦相當之大。

然而，多出少進讓雪球般的債務越滾越大，這個“飛人”的腳步也越來越沉重。面對2.3萬億的高額債務和數量巨大的“在建工地”，鐵道部不得不選擇“分流”的方式為自身減負。

王夢恕介紹，目前鐵道部緊張的資金只能投入在那些急需和重大的項目上。日前，國務院發布的交通運輸業“十二五”規劃明確指出，今年必須建成一批重大鐵路項目,適時開工一批急需、必需項目。全面撒網的鐵道部再無力大包大攬，只能放權地方政府，轉泄壓力。

日前，國務院批轉發改委《關于2012年深化經濟體制改革重點工作的意見》中指出今年要按照政企分開、政資分開的要求，研究制定鐵路體制改革方案。

鐵道部此時放權地方被有關人士指認為改革信號。對此，王夢恕表示，放權和改革并無關系。“放開自主修建權于地方政府，控制方仍是鐵道部。這不會影響國家對鐵路的控制權。”王夢恕說，放權的最大意義在于減輕政府負擔，民間資本參與投資，將來也能參與盈利分紅，這是一種雙贏的模式，但這并不涉及制度改革或者權力劃分。

此外，對于公眾關心的票價問題，王夢恕表示，民間資本注入鐵路建設后，并不能隨意改變票價，票價的制定和更改權仍在國家。

地方政府探索“吸金術”

鐵道部放權，地方省市拍手歡迎，而財政吃緊又讓他們捉襟見肘。據記者了解，去年多個省份未能完成鐵路基建的年度計劃，并且今年在鐵路基建上的投資有進一步下降的趨勢。

據媒體報道，去年江蘇省鐵路建設計劃投資400億元，實際完成96億元，僅占計劃的24%，2012年鐵路投資為150億元，較去年400億元的年度計劃縮減了六成多。同樣的情況在福建、云南等省市也有所呈現。

有投資人士指出，目前開通運營的很多城際鐵路都不賺錢，城際鐵路投資大、盈利能力又差，因此很難吸引民間資本進入。北交大經管學院教授趙堅認同這一說法，認為在城際鐵路大面積虧損的今天，投資鐵路并非聰明之舉。

如若籌集不到足夠的資金，剩下的空缺將必須由地方財政補上。于是，如何籌資成為地方政府修建城鐵的必修課。

作為先行者，廣東省首先做了探索。1月19日，廣東省印發《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見》稱，將城際鐵路沿線開發規模分為紅線內開發用地規模和紅線外開發備選用地規模，實行“以地養路”，將城際鐵路沿線的開發收益用來彌補建設和營運的虧損。

但不少專家對此模式持質疑態度，王夢恕說：“地都已經分過了，再來重新劃分不太可能。”

“以地養路”是否有效融資方式尚需時日界定。至于地方政府如何真正有效吸引資金，趙堅認為實現鐵道部的政企分開，建立保障投資者利益和公平的規則、體制才是根本所在。